El entelado de aviones es otra categoría de operación técnica que se aparta de la aeronave comercial y general de empleo actual.
La actividad con aviones entelados está circunscrita a sectores muy concretos, como la construcción de aviones por aficionados, aeromodelismo, reconstrucción de aviones antiguos, algunos ultraligeros.

Terminología textil

Sabemos que la urdimbre está constituida por los hilos transversales del tejido.
La trama está formada por los hilos longitudinales.
Borde picado es el cortado en una serie continua de uves o dientes de sierra para evitar el deshilachado.
Borde orillado se refiere a la tela hilada para impedir o reducir el deshilachado.
Hilos por centímetro es el número de hilos por centímetro de longitud.
Densidad del tejido es la cantidad de hilos que hay por centímetro de tela en trama o urdimbre.
«Peso». Se refiere al peso por unidad de superficie. Se suele expresar en onzas por yarda cuadrada.
Blanqueo es el proceso químico que blanquea la tela.
Calandrado se refiere al planchado de la tela, en cilindros calientes y fríos para obtener un buen acabado superficial y reducir el grueso de la tela.
Mercerizado es otro proceso químico en el que se bañan hilos y telas en sosa cáustica para contraerlas y aumentar su resistencia.
Apresto; cola que da rigidez y protección a las telas.

Tipos de telas

La tela a usar depende de la carga alar y velocidad máxima operativa de la aeronave.
Con este fin se clasifican en ligeras, intermedias y pesadas, con resistencia a la tracción que va de 7 kg/cm para las ligeras a 18 para las pesadas.
Hay cuatro tipos de tela:

  • algodón
  • lino
  • poliéster
  • vidrio

 

 

Tela de algodón

Ha sido el estándar en el entelado de aviones durante décadas.
Es de algodón de fibra larga, lo que quiere decir de buena calidad, mayor largo mejor calidad (Grado A).
Sus propiedades están recogidas en la TS0-5d (Technical Stan dard Order de la FAA).
Está mercerizada, es de 4 onzas (113,4 gramos) en diversos anchos.
El término 4 onzas significa que la tela pesa 4 onzas por yarda cuadrada (4 x 33,9 =135, 6 gramos por metro cuadrado).
Es tela calandrada, para reducir espesor, dejar suave la superficie y obtener un acabado aerodinámico.
La resistencia mínima a tracción es de 14,3 kg/cm, en trama y urdimbre.

Tela de lino

Es tenaz y soporta bien los efectos de la intemperie, pero es difícil mantener el contorno suave de la misma.
Actualmente suelen emplearla los aficionados para reconstruir aviones antiguos, en su intento de fidelidad al avión histórico.

Tela de poliéster

Llego a los aviones en la década de 1960, sustituyendo a las algodón y lino, y es de uso general en la actualidad.
Es fabricada por varias industrias pero la más conocida es la Dacron, de la compañía DuPont.
Tanto esta como otros nombres comerciales (Ceconite, por ejemplo) se ofrecen en tres osy ounce square yard 3.7, 2.8 y 1.5.
Aunque la pesada de 3.7 cubre todas las necesidades de entelado en cuanto a resistencia mecánica se ha comprobado que la intermedia de poliéster (2.8 osy) es sustitución aceptable para la tela de algodón grado A.

Tela de fibra de vidrio.

Es resistente a los agentes exteriores, tampoco es afectada por agentes biológicos (hongos) y se considera de vida ilimitada.
Pesa 4,5 osy, y se ofrece en varias clases.
Las tareas de entelado son más difíciles que con otras telas.

Materiales diversos para entelado

Numerosa variedad de materiales y útiles.
Citamos los relevantes.

Cintas

Hay cintas para uso superficial y de refuerzo.
Son cortes de distinta anchura obtenidos del mismo tipo de tela que lleva el avión, aunque sobre el entelado de fibra de vidrio se suele usar cinta de lino.
Como su nombre indica las cintas de superficie se usan para cubrir costuras y lazadas, allí donde la superficie debe tener un contorno aerodinámico aceptable.
Los bordes suelen estar picados, formando «uves» o dientes de sierra para mejorar la adhesión una vez que se dopan.
Las cintas de refuerzo están emparedadas entre zonas estructurales de la aeronave y la tela, cubriendo sobre la estructura cordones de enlace, cosidos ,etc.
Se trata, pues, de cubrir y reforzar puntos de discontinuidad o irregularidad estructural.
Suele tener más hilos en urdimbre que la cinta de superficie.

Cincha

Se emplea para reforzar el dobladillo de la tela, cuando se instalan ojales metálicos.

Hilos

El material es el mismo que el de la tela.
El hilado de la tela puede ser a mano o a máquina.
El primero se usa raramente en vista de que el fabricante suministra ya los cosidos, y también por los excelentes adhesivos que hay en la actualidad.
No obstante los aficionados a la reconstrucción de aviones antiguos prefieren el cosido a mano por razones de autenticidad.
El hilo se encera para evitar el deshilachado y aumentar la resistencia a roces.

Cordones

Se emplean para unir la tela a la estructura.
Por consiguiente es parte estructural del avión y debe actuar como transmisor de las cargas que se producen en tierra y en vuelo.
A veces el fabricante emplea, además de cordones, sujetadores mecánicos en la unión de la tela a las costillas de ala (tomillos de tapicero, clips, remaches).

Cuero

Curtido y en forma de parche se emplea a veces para refuerzos sobre zonas de tela expuesta a rozamiento.

Ojales

Hechos normalmente en latón, aluminio o plástico ofrecen protección para los agujeros efectuados en las telas para diversos fines, drenaje, ventanillas, etc
Constan de ojal y arandela.
Primero se pega la arandela, en posición y luego se hace el agujero.
Hay ojales que no llevan arandela con el fin de que no se formen bolsas de aire en la tela durante el vuelo.
El uso de la arandela tiende a formarla por ser punto de rigidez que puede ser uno de los puntos de anclaje para el embolsamiento de aire.
Tampoco se usa arandela cuando la tela es doble.
Las arandelas son de plástico o de aluminio.

Registros de inspección

El fabricante coloca anillos pegados en la tela en los sitios específicos que considera son puntos de inspección de la estructura.
Cuando se va a realizar la primera inspección se corta la tela interior al anillo para tener acceso visual al interior.
Una vez terminada la inspección se tapa el agujero con una tapa metálica provista de clips.

Cremalleras

Fácil abertura en la tela.
Se ajustan a las distintas formas de la abertura, desde angulares a circulares.

Imprimación

La estructura de la aeronave entelada, de madera o metálica, recibe un tratamiento de imprimación para protegerla contra la corrosión o agentes externos.
Si es metálica se suele dar imprimación epoxi, si es de madera se aplica el barniz que indica el fabricante.

Pegamentos

Se emplean para unir la tela a la estructura del avión.
Es técnica más moderna basada en la calidad de los adhesivos actuales Capítulo 3

Dope y otros productos

La palabra «dope» se aplica a productos que forman parte del acabado del entelado.
En realidad es la pintura final de la tela pero como tiene diversas funciones se denomina también barniz impermeabilizante por su apariencia.
En todo caso la superficie entelada necesita un acabado que recibe el nombre general de «dope».

Se usa con varios fines:

  • Aumentar la tensión de la tela.
  • Impermeabilizarla
  • Protegerla contra agentes externos, incluidos fluidos del motor (gasolina, aceite)
  • Proporciona un acabado exterior aerodinámico.

El dope se aplica con pincel o pistola en las condiciones siguientes de trabajo;
local limpio (sin polvo en suspensión) temperatura entre 21 y 24 ºC humedad relativa ambiente inferior a 60%.
Es corriente dar dos capas de dope incoloro, y otras tantas de pigmentado.
El dope típico incoloro es una solución de nitrocelulosa y plastificante (acetato de butilo)
El plastificante y el disolvente (benzol) que lleva el dope producen una película flexible que encoge y tensa la tela.
El dope pigmentado se tiñe con polvo de óxido de aluminio.
El color plateado que da al entelado refleja mucha radiación UV.
Se emplea también dope de butirato de celulosa aunque es más dificil de aplicar que el de nitrocelulosa.
Mejora la protección de la tela a la intemperie.
La primera capa de acabado lleva mezclado un fungicida.
Es producto tóxico y no se aplica con pistola.
En el mercado existe pintura de poliuretano que se puede aplicar a la tela con los mimos fines que el dope clásico.

Rejuvenecedores

Son productos que depositan una cantidad importante de disolvente y plastificador en la tela cuando est,a por envejecimiento lo ha perdido.
El producto penetra en la tela y restituye parte de su elasticidad y tenacidad.
No producen efecto beneficioso sobre telas en malas condición (agrietadas), más bien lo contrario puede debilitarla más.

Métodos de entelado

Hay dos métodos, llamados general y envolvente.
El primero consiste en coser paños de tela de suficiente tamaño para cubrir, a modo de manta la superficie para entelar.
La tela viene en rollo que ha de cortarse en las dimensiones precisas.
El segundo es una pieza de tela de dimensiones precisas, que forma una envoltura.
A modo de funda de almohada, se ajusta al volumen previsto para cubri,r bien una semiala u otra superficie.
Puesto que viene cosido de fábrica solo es preciso coser la parte abierta que permitir el montaje.

Inspección del entelado

El entelado pierde características con el tiempo debido a cargas mecánicas en tierra y en vuelo, y a diversos agentes externos, incluso biológicos hongos.
La tela de fibra de vidrio no sufre este deterioro en condiciones normales de manera que su inspección se centra en posibles daños de origen mecánico y acabado final.

Es necesario efectuar las inspecciones que señalan las instrucciones del fabricante.
Si no las hay o es difícil encontrarlas, la referencia de publicación citada al principio de este apartado (AC 43.13- 1B de la FAA) detalla métodos de inspección generales que
pueden seguirse para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave.

Pautas de inspección típicas son las siguientes.

  • La inspección visual del avión debe detectar deterioros o aflojamiento de las cintas, si hay agrietamiento superficial, rasgones en la tela o daños por rozamiento.
    La tela debe estar uniformemente tensa, sin áreas sueltas o arrugadas.
    Tampoco debe tener exceso de tensión pues puede imponer carga adicional en la estructural, aparte de las dinámicas de vuelo.
    El exceso de tensión en las telas es causado normalmente al aplicar una película excesiva de impermeabilizante, o al encogimiento continuo que experimenta la tela cuando envejecen los plastificantes.
  • Es inaceptable la presencia de tela suelta, como ejemplo típico la que revolotea con el torbellino de aire que produce la hélice.
  • El entelado puede experimentar arrugas temporales cuando absorbe humedad, agua de lluvia, niebla o rocío, si el impermeabilizante es de mala calidad o ha envejecido.
    Tienden a desaparecer cuando se seca.
  • Las fibras naturales se deterioran por la exposición a radiación ultravioleta, por deposición de moho, de hongos (se aplican fungicidas al dope) lluvia ácida, contaminación y envejecimiento general del tejido.
    Las telas de poliéster también se deterioran por exposición a la radiación UV.
    La fibra de vidrio no, pero sí por lluvia ácida (promovida, por ejemplo, por el rocío cuando el avión se estaciona en zonas industriales).
  • Las telas de algodón, lino, y de fibra de vidrio dependen de la tenacidad del impermeabilizante para soportar la presión dinámica del aire en vuelo.
    Igual sucede con los hilos de poliéster siempre que su alargamiento sea mayor que el de la capa impermeabilizada.
    Si es menor, trabajará el hilado de poliéster antes que la película impermeabilizante.
  • Las grietas en la tela son inaceptables y deben repararse por seguridad y para que no se extiendan al resto del entelado.
  • La condición del entelado debe comprobarse durante la inspección de 100 horas, o en revisión anual, según programa de mantenimiento.

La resistencia mecánica de la tela es un factor definido en el criterio de aeronavegabilidad del avión.
Se considera que la tela reúne condiciones de vuelo cuando mantiene un 70% al menos de su resistencia mecánica original.
Así por ejemplo, si tela de algodón Grado A tiene una resis a tracción de 80 lbf (355,8 N) perderá la condición de  aeronavegabilidad cuando en pruebas marque 56 lbf (249,1 N).
La tela debe ser más resistente cuando mayor es la carga alar del avión y la velocidad
máxima operativa.

Nociones sobre reparaciones.

 

Reglas generales:

 

  • Los materiales empleados en la reparación del entela ser de igual o mejor calidad que el original.
  • La costura se aplica para telas del algodón y lino para poliéster se usa el pegado.
  • Los procedimientos de reparación del entelado dependen del tipo de tela y acabado final que lleva. Es fundamental adherirse a los procedimientos concretos y materiales que indica el fabricante.
  • Desgarro simple Consideremos que la tela original está intacta salvo en el desgarro.
    Se quita el dope alrededor del rasgón, unos cinco centímetros a cada lado. Se cosen los dos lados con aguja curva, con bordes de unión sin arrugas, y se
    aplica después dope restaurador.
  • Remiendos Las aberturas que no se pueden reparar puntadas se hacen con remiendo de una nueva sección de tela.
    La documentación técnica de FAA señalada (AC 43. 13-lB) establece las condiciones de reparación y procedimientos en función del tamaño
    a abertura y la velocidad máxima del avión.

 

Ensayos mecánicos en telas

Un entelador aeronáutico con experiencia puede establecer criterio inicial de su estado haciendo presión con los dedos sobre la tela, si conoce su composición y el acabado que tiene.
Sin embargo no es método aprobado.
En la práctica se usan diversos punzones probadores para determinar la resistencia mecánica a tensión .
Son equipos muy antiguos.

Probador de Seyboth

Un tipo de probador portátil es el Seyboth.
Tiene un cónico cargado por un resorte.
El inspector trata de penetrar el punzón en la tela, perpendicularmente hasta la base plana del punzón cónico hace contacto con la tela.

foto:Bandas de color rojo amarillo y verde
Probadores portátiles de resistencia mecánica de la tela A la izquierda probador de Seyboth a la derecha el de Maule más usado
Fuente Adaptación de dibujo Ref 1

El desplazamiento del punzón se refleja en una varilla que sobresale de la parte superior del probador, pintada con bandas de color verde, amarillo y rojo, que señalan la condición de la tela.
La operación se realiza en varios sitios del entelado.
En caso de penetración del punzón se repara la zona con un parche.
El paquete del probador se suministra con una tabla que relaciona color con el tipo de tela a prueba.

Probador de Maule

Otro probador es el de Maule.
Tiene una escala calibrada cargada por un resorte antagonista.
El operador presiona la tela hasta el valor máximo de degradación permitida, tal como aparece en la escala.
Si el punzón no penetra en la tela el ensayo es válido y la tela es aeronavegable.

Pruebas de laboratorio

Las pruebas más exactas se hacen en laboratorio, para circunstancias muy concretas y normalmente en fabricación.
Hay ensayos que miden la resistencia a tracción de una tira de material, hasta la rotura.
Otros determinan la oposición de la tela a presiones de desgarro.
Esta última consiste en aplicar presión con una bola de acero pulido a una superficie circular de tela de dimensiones precisas, hasta que ocurre el desgarro.