Desde el punto de vista de la inspección aeronáutica llama discontinuidad a la interrupción física o presente en una pieza.

Por tanto, la díscon­tinuidad forma parte natural de la construcción del avión.

Puede ser estructural, tal como sucede en las piezas que tienen taladros mecanizados para alojar torni­llos o remaches.

Hay discontinuidad también en las esquinas y bordes de las piezas, donde se pierde el con­torno suave y continuo de la misma.

La discontinuidad se llama «defecto» cuando no se produce a propósito.

Una grieta, por ejemplo, es un defecto ya que en ella se pierde la continuidad de la pieza.

Una bolsa de gas que permanece en el material proceso de solidificación del metal fundido es igualmente una discontinuidad, con categoría de defec­to.

Pues existe pérdida de continuidad.

Bien entendido, en aviación un defecto no siempre es causa de rechazo y condenación de la pieza.

 

Clasificación de defectos en los metales

 

Los defectos en las piezas y conjuntos aeronáuti­cos metálicos se clasifican de tres formas:

  1. Defectos inherentes.
  2. De proceso.
  3. Defectos de servicio.

 

Los defectos inherentes se originan en el proceso de obtención de los metales y de sus aleaciones.

Resultan de los procesos de solidificación cuando se preparan los lingotes y chapones.

Normalmen­te se trata de bolsas de aire o gas  que quedan atrapadas en el metal durante la fase de solidificación.

También las inclusiones o la presencia de partículas frágiles originadas por el tratamiento térmico son defectos inherentes.

Los defectos de proceso se originan durante la fabricación de las piezas aeronáuticas.

Se refieren a un amplio espectro de operaciones de mecani­zado, acabado, etc., que se realizan sobre los materiales.

Son procesos que manipulan y dan forma a las piezas y pueden introducir defectos que, en ocasiones, separan y condenan la pieza para su posterior montaje en el motor o en la aero­nave.

Finalmente, los defectos en servicio  son los que el Técnico advierte en motor y en la aeronave en servicio.

Son el resultado (nor­mal o anormal) de la acumulación de horas de vuelo.

Típicamente hablamos de defectos origina­dos por grietas por fatiga del material, degrada­ción del material por corrosión, daños por impac­to, etc.

Los fabricantes de aeronaves tienen en sus organizacio­nes unos comités técnicos de especialistas que determinan si la pieza defectuosa de fabricación (o de recepción como materia prima) admite reparación o, definitivamente, se condena y excluye del proceso productivo.

Este comité se llama Junta de Revisión de Materiales.

La junta está compuesta por representantes del fabricante (materiales, departamento de control de cali­dad).

Es el único organismo que tiene capacidad para:

a. Rechazar un elemento o pieza y separarlo del proceso productivo, marcándolo con etiqueta roja.
b. Prescribir la reparación de elemento o pieza y validar­ lo como aceptable para el proceso productivo.

El cliente que compra un avión puede estar presente en estas juntas si lo solicita, en otro caso suele estar representado por un inspector oficial del país del fabricante.

Otras veces, y es lo usual con fabricantes de gran solvencia y experiencia, la función oficial es delegada en el propio fabricante y este, como contrapartida, se somete a audi­torías técnicas oficiales de forma periódica.

 

Clasificación de defectos en materiales compuestos

 

En el caso de materiales compuestos se puede establecer la misma clasificación que para materiales metálicos.

Pero los defectos usuales que se encuentran son los de proceso y los de servicio; entonces, son menos relevantes los inherentes.

He aquí la lista:

a. Deslaminación debida a esfuerzos durante el curado del material.
b. Grietas en la matriz, por el mismo motivo.
c. Despegamiento en el preimpregnado.
d. Porosidad por acumulación de bolsas de aire o gas durante el curado.
e. Compresión del núcleo por presión excesiva durante el curado.
f. Daños por impacto (deslaminación, grietas, rotura de fibras) en los bordes de ataque del ala y estabi­lizadores horizontal y vertical.
g. Absorción de humedad.
h. Fatiga (deslaminación, grietas, rotura de fibras, etc.).
i. Corrosión en los núcleos del «honeycomb».

Son numerosos los esquemas de reparación que ofrecen los fabricantes de aeronaves para sus conjuntos de material compuesto.

 

Principios previos a la reparación de compuestos

 

Antes de ver los defectos que se presentan en estas aeronaves deben establecerse los siguientes principios:

• Que las reparaciones de defectos observados son realizadas por personal entrenado en estas tareas, que dispone de medios personales (en especial, guantes de algodón  y mascarilla de protección), que por otra parteson de obli­gado uso para no contaminar las superficies de material preparadas para reparación.
• Que se siguen todos los métodos previos de pre­paración (saneamiento del daño, limpieza, etc.).
• Que existe un control de calidad que establece el alcance del daño existente en la estructura de acuerdo con el Manual de Reparación Estructural.

• Que se garantizan los tiempos de secado estable­cidos para el curado.
• Que las reparaciones se realizan dentro de los límites de temperatura y humedad relativa del aire señalados.
• Que el curado de la resina se lleva a cabo confor­me a las instrucciones del fabricante.
Que antes de poner la pieza o componente en ser­ vicio de vuelo se ha efectuado la inspección no destructiva acorde con la reparación, o bien, en su caso, se han hecho los ensayos de material repara­ do con probetas preparadas para tal fin.
Observará, pues, el lector que estamos en presencia de un proceso cuidadoso y propenso a dejar el avión en tierra durante 6 o 7 horas como mínimo, tratándose de una reparación poco complicada.

Cuando un avión comercial con vuelos planificados queda fuera de ser­vicio las pérdidas económicas son cuantiosas.

De otra parte, tampoco se pueden realizar con cierta facilidad reparaciones en rampa, como sucede con la estructura metálica que precisa de pocos medios.

Aquí se precisan útiles especiales y control del entorno (limpieza, capacidad de refrigeración, etc.) donde se realizan los trabajos.

Este asunto fue motivo de preocupación para la industria militar por la probabilidad de que el avión llegara con pequeños desperfectos tras el combate, cuando realiza misiones en sitios remotos.

La disponibilidad de medios técnicos por el personal de mantenimiento es limitada en estos casos.

La industria militar preparó útiles y equipos para estas condiciones, en particular el equipo ABDR, que cuenta con un pequeño vehículo de campaña, dotado de herramientas y materiales para estos fines.

Por citar una especialidad al uso, se emplean adhesivos en gel para impedir la entrada de humedad en la zona de pegado, y con viscosidad superior a 100 poise para limitar la formación de poros.

Los consumibles para reparación en estos esce­narios se escogen con largas vidas de aplicación.
En los aviones comerciales también se pueden hacer reparaciones en rampa.

Hay fabricantes que han prepa­rado equipos y materiales para reparar en el propio estacionamiento pequeños desperfectos en el material compuesto, normalmente en los revestimientos.

Estos equipos permiten a los técnicos hacer reparaciones temporales, el avión queda en servicio en espera de pasar a taller para realizar la reparación definitiva.

Obviamente, estas reparaciones se hacen siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan.

En parti­cular, no se pueden realizar con temperatura ambiente cercana a O oc (32 F) o más baja.

Los equipos están documentados en los respectivos manuales de reparación estructural de los fabricantes, y no se estudian aquí por su carácter no genérico.

 

Clasificación de las reparaciones en compuestos

 

Es similar a la clásica que se realiza con aviones de construcción metálica.

Se clasifican según el daño en mayores, menores, y ligeras o cosméticas.

Son mayores las que limitan la capacidad de la aeronave para soportar la carga de cálculo.

Este tipo de defecto debe ser reparado de forma inme­diata, bien entendido que puede ser una reparación temporal pero que ha de sustituirse por la repara­ción definitiva cuando el avión retoma al taller.

Son reparaciones menores cuando la estructura tiene aún capacidad para soportar la carga de cál­culo.

Su reparación debe realizarse en un determi­nado número de horas o de aterrizajes.

Los Técni­cos deben inspeccionar los daños habidos durante este periodo de espera, para seguimiento y sobre todo cerciorarse que el daño no progresa.

Los daños ligeros afectan a la «apariencia» de la aeronave pero no comprometen las cualidades de vuelo o su actuación.