La corrosión puede manifestarse como un pro­blema de apariencia cosmética, pero técnicamente puede ser un problema grave si alcanza a componentes críticos de la estructura del avión.

Problemas de corrosión en componentes electrónicos de los aviones, corrosión por fatiga en la hélice o en las palas del helicóptero, o en el fuselaje, en el ala, pueden conducir a situaciones catastróficas.

En principio es importante señalar que el entorno opera el avión juega una parte importante en la corrosión, se llama «susceptibilidad a la corrosión».

La severidad de la corrosión varía de un lugar a otro del planeta, para otras cosas iguales.

Por ejemplo, el ries­go de corrosión no será el mismo para un avión con base en Sevilla que para un hidroavión en la Bahía de Pollensa, donde existe un entorno natural favorable a la corrosión.

Estudiamos de forma sistemática los tipos de corro­sión que deben controlarse en las aeronaves.

Son los siguientes:

  • Corrosión generalizada.
  • Corrosión galvánica.
  • Exfoliación.
  • Corrosión por esfuerzos.
  • Corrosión por fatiga.
  • Corrosión filiforme.
  • Picadura.
  • Corrosión intergranular.
  • Corrosión por contacto.
  • Corrosión de concentración.
  • Microbiológica.

En cada tipo estudiamos los fundamentos y sus características.

 

Corrosión generalizada

Llamada también corrosión uniforme.

Se define por un ataque general a la pieza que produce adelgazamiento del metal  sin que existan importantes ataques locales.

Cuando se presenta en el avión afecta a una parte importante de un panel o de una superficie.

Suele ser desarrollo lento y progresivo, de manera que se detecta con facilidad en las inspecciones periódicas.

Bien entendido, a pesar de su lento desarrollo debe actuarse sobre ella antes de que la pérdida de material ponga en riesgo el componente o el elemento desde el punto de vista estructural, desde el punto de vista de los esfuerzos que debe resistir.

La corrosión generalizada en el aluminio se muestra en forma de depósitos de polvo blanco o grisáceo, que en realidad son el producto de la descomposición del aluminio (Al= AI+3 +3e-).

Los cationes Al+3 (recuér­dese, cationes son iones con carga positiva) reaccionan con el oxígeno de la atmósfera para formar el citado óxido de color blanco o grisáceo (4Al + 302 = 2Al203).

Características

  • Debe considerarse la posibilidad de que se pro­duzca corrosión generalizada en un entorno sin presencia de humedad, pero con vapores de dióxi­do de azufre (S02) en la atmósfera, típico de zonas industriales.
    Por supuesto, la situación empeora si hay humedad pues concurren los ingredientes para que se forme ácido sulfúrico.
  • Con humedad relativa del 70 % y superior existe la posibilidad de corrosión generalizada en zonas externas de la superficie del avión, en los trópicos.
    La razón es que puede haber depósitos de cloruro sódico.
    Esta sal está presente de forma natural en la atmósfera y por tanto en la superficie exterior del avión.
    La delgada capa de humedad que se forma sobre la superficie en estas condiciones actúa como electrolito para el paso de la corriente.

 

Corrosión galvánica

 

Se denomina celda o célula galvánica a la celda electroquímica en la cual los cambios químicos que se producen en ella son la fuente de energía de la misma.

La energía procede de la diferencia de potencial de los dos metales en contacto (descubierta por Luigi Galva­ nic en el siglo XVIII).

La tabla galvánica de metales proporciona una guía de uso para evitar la corrosión galvánica, llamada por esta razón también corrosión por uso de metales distintos.

La tabla indica en qué sentido pasa la corriente en los dos metales, cuál actúa de ánodo y cuál de cátodo.

Se recordará que litio, cinc y magnesio son los meta­les «menos nobles», mientras que oro, platino, rodio son los «más nobles».

Cuanto más alejada sea la posi­ción de los metales en la Tabla electroquímica mayor es la velocidad de propagación de la corrosión.

 

Características

a. En primer lugar mencionar una nota de pre­caución sobre los aceros inoxidables.
Hay aceros inoxidables que están en la parte final de la serie anódica, y por el contrario hay otros que están en la zona cató­dica, depende del contenido de cromo.

Esta dualidad de actuaciones se debe a la capaci­dad que tienen para formar una película pro­tectora cuando hay un entorno oxidante (aire, o algún ácido -nítrico por ejemplo-).

Sin embargo, la película protectora es atacada por ciertos ácidos no oxidantes, como el fluorhí­drico, o bien por el fluoruro de hidrógeno FH.

Por esta razón el ingeniero de materiales tiene en cuenta el entorno donde aplica acero ino­xidable en el avión, para determinar si va a trabajar en el lado activo o pasivo de la tabla electroquímica.

A veces esto no es fácil por­ que el FH forma parte de las erupciones volcánicas y la diseminación de estas cenizas en el espacio aéreo es muy amplia.

b. La corrosión galvánica depende fundamental­ mente de tres factores:

  1. la posición en la tabla electroquímica de los metales en contacto;
  2. naturaleza del medio ambiente;
  3. factores geométricos y de distancia.

 

Respecto al último punto (3) hay que señalar lo siguiente:

• Las superficies de los metales en contacto (que establecen en la práctica una determinada rela­ción área cátodo 1 área de ánodo) determina la densidad de corriente que se establece en ellas.

A mayor densidad de corriente mayor es la velocidad de crecimiento de la corrosión.

Por consiguiente interesa siempre que la superficie anódica sea de mayor área que la catódica.

La velocidad de crecimiento de la corrosión aumenta, pues, con la relación de áreas (cáto­do/ánodo).

En la corrosión galvánica hay también un efec­to de distancia.

La conductividad del electroli­to  varía inversamente proporcional con la longitud que existe entre los electrodos.

El daño por corrosión es más severo cuando la corriente se esta­blece en trayectos cortos.

Si los dos elec­trodos sumergidos en el electrolito están muy separados la corriente es mínima, por la pérdida de conductividad que ocurre con la distancia.

Exfoliación

La exfoliación  es corrosión que se produce a nivel de los granos del material.

Características

Se propaga paralela a la superficie del mate­rial, actuando por debajo de ella, hasta que su voluminoso crecimiento acaba por salir al exterior.

El nombre de este tipo de corrosión se debe a su crecimiento por capas.

La exfoliación se produce con preferencia en el aluminio y sus aleaciones, y por tanto es corrosión de riesgo desde el punto de vista aeronáutico.

Disminuye (adelgaza) rápida­ mente la sección efectiva de material y por tanto su capacidad para soportar cargas estructurales.

La atmósfera salina es especialmente crítica para la corrosión de exfoliación.

 

Corrosión por esfuerzos

 

Los materiales metálicos se seleccionan de manera que ofrecen resistencia a la corrosión en determinados ambientes.

Sin embargo, la expe­riencia ha enseñado que en muchos de ellos se inician grietas por corrosión en el momento en que la pieza se somete a una carga superior a cierto valor crítico (crítico respecto a la iniciación de corrosión.)

Este tipo de corrosión se llama corrosión por esfuerzos, en sigla SC.

Si el esfuerzo aplicado en el material no supera el valor critico las grietas crecen de forma lenta.

Es importante destacar y diferenciar que el nivel de esfuerzo que desarrolla grietas por SC es más bajo que el que origina grietas de origen mecánico, por carga estructural mecánica.

Es decir, la grieta por SC aparece antes, cuando en realidad no debería estar pre­sente si se atiende solo al nivel de esfuerzo mecánico que soporta la pieza.

La grieta se extiende hacia abajo, desde la superficie, donde es difícil de detectar si no muestra irregularidad en la superficie.

A pesar de su falta de presencia exte­rior lo cierto es que se ha propagado hacia abajo en forma arbórea.

Para la detección es esencial emplear un método de inspección no destructiva, por ejemplo, radiografía.

Con más frecuencia, SC ocurre cuando la pieza se somete a esfuerzos de tracción.

Características

a. SC no es la corrosión más frecuente en aeronaves, pero sí es causante de bajas en servicio de compo­nentes y debe considerarse entre las de mayor ries­go desde el punto de vista de aeronavegabilidad.

Su origen físico es diverso, y puede acaecer por cargas externas (cargas aerodinámicas, de rodaje, etc.) o cargas debidas a los procesos de fabrica­ción (esfuerzos que se producen durante el enfria­miento de las aleaciones, o el trabajo en frío del material).

Es frecuente también la presencia de grietas se debajo de las cabezas de los sujetadores, cuando se ha dado un apriete o ajuste excesi­vo en el montaje.

b. El fallo estructural del componente se puede pro­ducir de forma repentina.

Es impredecible.

c. Combinando lo dicho, para que se produzca SC deben existir los siguientes factores:

 

  • Susceptibilidad del metal a la corrosión SC.
  • Medio ambiente apropiado de corrosión.
  • Esfuerzos en servicio (principalmente de trac­ción), o bien esfuerzos residuales en la pieza tras su proceso de fabricación.
    También esfuerzos inducidos de origen termomecánico (moto­res).

d. Cada material tiene un índice (K) de intensidad de esfuerzo  que mide la tena­cidad del material a fractura.

El índice K está relacionado con la concentración de esfuerzos que existe en el borde de la grieta producida por SC.

A partir de un cierto valor de K, llamado valor crítico, se produce la fractura de la pieza.

Nótese que K guarda relación con el tiempo de servicio sin fractura de la pieza.

e. La corrosión por esfuerzos se refiere a cargas está­ticas, no cíclicas.
Cuando concurren esfuerzos cíclicos la corrosión se llama corrosión por fatiga.

f. La corrosión por esfuerzos se puede iniciar y pro­pagar sin signos externos reveladores de su exis­tencia.

Se puede iniciar en una discontinuidad del material producida durante el proceso de fabrica­ción del elemento, por una picadura de corrosión, o por impurezas intergranulares introducidas en la ftmdición del material.

g. Siempre hay un período de inducción de la grieta, la clave está en la detección a tiempo.

h. Para cada grupo de aleaciones hay una serie con­creta de elementos o compuestos ambientales que actúan como inductores de la corrosión por esfuer­zos.

i. La grieta por Se avanza rápidamente a lo largo de ella, pero muy lentamente en sentido transversal.

J. Deben eliminarse en lo posible depósitos de clo­ruro sódico en la superficie del metal.

k. En procesos de fabricación o reparación se deben eliminar esfuerzos de tensión residuales en las pie­zas mediante tratamiento de granallado.

Es un proceso que elimina tensiones super­ficiales lanzando a gran velocidad partículas abra­sivas sobre la superficie del metal.

Elimina grietas superficiales muy pequeñas producidas por el arranque de viruta durante la mecanización.

 

Corrosión por fatiga

 

Un caso especial de corrosión por esfuerzos es la corrosión por fatiga  donde hay corrosión y esfuerzos cíclicos.

Las cargas cíclicas ace­leran el fallo del material.

El motivo es que los productos de corrosión «lim­pian» la grieta (quitan los productos de corrosión que presentan de alguna forma un frente o barrera a la profundización de la misma).

El resultado es que las «limpieza» de las cargas cíclicas permite un ataque más decidido de la corrosión por el interior de la grieta.

Nótese que sin presencia de corrosión no habría dis­minución del tiempo de vida (ciclos) de la pieza y del nivel de esfuerzos críticos para llegar a la rotura.

Sencillamente, con corrosión la pieza falla prematu­ramente y a esfuerzos más bajos.

 

Características

 

a. La corrosión por fatiga (eF) se presenta en forma de multiplicidad de grietas, en lugar de una sola que se propaga rápidamente (como ocurre normal­ mente en la fatiga clásica de origen mecánico).
b. Las grietas aparecen orientadas en dirección per­ pendicular a la de esfuerzos máximos a que se somete la pieza.
c. La grieta en la corrosión por fatiga crece en tres fases, que dan lugar por ello a tres regiones: A, B y C.

Estas regiones hacen referencia al factor K de intensidad de esfuerzos.

El factor K, pues, está relacionado con la velocidad de crecimiento de la grieta.

En la región A el crecimiento es muy lento.

En la región B el desarrollo de la grieta es más rápido, pero crece a velocidad sensiblemente constante.

Finalmente, en la región C el crecimiento se ace­lera de forma muy acusada, hasta la rotura.

d. La región B es fundamental desde el punto de vista estructural y de mantenimiento de un com­ponente aeronáutico.

En esta etapa, mejor dicho, en la parte inicial de ella, el Taller debe tener des­cubierta ya la corrosión por fatiga presente en el componente.

La fase final de la zona B es, desde luego, la última instancia para detección antes del corrimiento muy rápido de la grieta hasta la rotu­ra del componente.

Bien entendido, en todos los problemas de fatiga del material la prevención, como tarea de mante­nimiento, debe orientarse a impedir su iniciación más que a detener su progresión.

Pero a veces esto es inevitable.

e. El granallado es un método eficaz para prevenir la corrosión por fatiga.

Se trata de introducir esfuer­zos de compresión en la superficie de la pieza.

f. La composición de la aleación se puede modificar para aumentar su resistencia a la corrosión por fatiga.

Por ejemplo, añadiendo más níquel al acero inoxidable mejora su resistencia a CF.

g. Todas las protecciones superficiales de las piezas mejoran la resistencia del material a cF.

Corrosión filiforme

 

Es una corrosión que se produce cuando hay cier­ta permeabilidad del tratamiento protector superficial que se ha dado a un componente;

Por ejemplo cuando la capa de pintura permite la entrada de corrosión deba­jo de ella, bien porque tiene poros, daño mecánico, pre­sencia de burbujas de aire, o de impurezas que se han retenido durante la aplicación del tratamiento protector.

Características

a. La corrosión filiforme se identifica por la presen­cia de filamentos o «hebras» de corrosión que ter­minan por levantar la pintura en dichas zonas.

Las hebras crecen en zigzag, sin que se crucen por regla general.

b. La corrosión filiforme no suele crecer en profun­didad, de manera que en principio solo cabe con­siderarla de riesgo cuando ataca a una superficie o componente de poco espesor de pared.

En todo caso debe repararse tan pronto como se detecta.

Picadura: corrosión por picadura

Al contrario que la corrosión que hemos visto en el párrafo precedente, la corrosión por picadura también llamada alveolar, es una de las más destructivas e indeseables que el técnico puede encontrar en el avión.

Es un ataque muy localizado que produce pérdida concentrada de material, en un estre­cho «pozo» de corrosión, mientras que la superficie que rodea la picadura permanece indemne.
La picadura puede crecer en diámetro pero eso es nada comparado con lo que crece en profundidad.

A veces, los productos de corrosión se acumulan en la parte exterior de la picadura y hacen más difícil su detección.

Un problema asociado con la corrosión por picadura es que actúa como agente de concentración de esfuer­ zos  por la discontinuidad geométrica que introduce en el material.

De este modo favorece la aparición de nuevas formas de corrosión (intergranular, por fatiga, por esfuerzos).

La iniciación de la picadura indica que se ha roto en esa zona el tratamiento de protección.

Se forma un pequeño ánodo mientras que la estructura circundante actúa como cátodo.
Nótese que hay una relación de áreas (cátodo/ánodo) muy desfavorable muy alta.

 

 

Picaduras.

Remaches saltados, o sin capacidad de carga en las cabezas, encontrados en la panza de un avión.

En las zonas de picadura hay concentración de esfuerzos.
ting corrosion},

 

 

 

 

Características

a. Normalmente se inicia sobre las superficies supe­riores horizontales de la aeronave (extradós) y crece hacia abajo, en la dirección de la gravedad.

Puntos de observación, pues, son el extradós del ala y la parte superior de los estabilizadores de cola.

Raramente se ha visto crecer hacia arriba, esto es, desde el intradós de la superficie hacia arriba.

También es poco frecuente su presencia en las superficies verticales de la aeronave.

b. Las picaduras pueden ser difíciles de observar debido a su pequeño diámetro y a la presencia de productos corrosivos en la parte de arriba de la picadura.

Sin embargo, el componente puede estar muy afectado por corrosión debido a la profundi­dad de la misma.

c. La picadura puede aparecer en superficie cuando ya lleva meses (o años) actuando por debajo.

Quiere decirse con esto que cuando se detecta (observación visual) el componente puede estar tan dañado internamente que no es apto para  seguir en servicio de vuelo.

En este sentido deben  recordarse dos cosas:

• que la cavidad, el «pozo» de la picadura, es zona de concentración de esfuerzos (problemas de fatiga);
• el fallo del componente se produce por pene­tración de la corrosión, pero en realidad hay muy poca pérdida de material en la zona estructural que sufre la picadura.
d. Los aceros inoxidables y las aleaciones de alumi­nio son especialmente propensas a sufrir corrosión por picadura.
e. Los iones de cloro (Cl-), yodo (I-) y bromo (Br) son agentes muy activos (léase, en ambientes marinos).

Merece citarse la acción de los iones cúpricos (Cu2+).

La picadura de corrosión empe­zará si se depositan en una superficie de aluminio con presencia de agua.

Estos iones tienen capaci­dad para romper la película protectora del metal.

El cobre está presente en el ambiente bien por fenómenos naturales (tormentas de polvo, des­composición de la vegetación, incendios foresta­les, aerosoles marinos) o por actividades indus­triales (minería, fertilizantes, etc.).

f. El trabajo en frío  del material (en fase de fabricación de piezas) es un factor que lo debi­lita frente a la corrosión por picadura.

También la presencia de polvo en la superficie del metal tien­de a favorecer la picadura pues el polvo absorbe humedad y posibilita la formación de una celda local.

Por el contrario, el acabado liso superficial de la aeronave limita la acumulación de impurezas (lavado).

g. Para aviones militares embarcados o aquellos que operan en zonas marinas (guardacostas, patrulla, etc.) la adición de pequeñas cantidades de cromo (0,1 a 0,3 %) a las aleaciones Al-Mg-Zn mejora las características de resistencia a la corrosión por picadura.

Por el contrario, la inevitable presencia del cobre en muchas de las aleaciones de empleo aeronáutico favorece la incubación de la picadura, de ahí el cuidado que debe prestarse en el mantenimiento de las películas protectoras en los com­ponentes fabricados con estas aleaciones.

h. Las aleaciones de aluminio de mayor resistencia a la corrosión por picaduras son las de la serie 5XXX, por su contenido en magnesio.

Desgraciadamente, no se puede controlar en este grupo de aleaciones por tratamiento térmico el proceso de endurecimiento con precipitados intermetálicos

No obstante, alguna de estas aleaciones, como la 5052, ofrece una resistencia mecánica «natural» aceptable, y por esta razón se usa a veces en cos­tillas de ala, depósitos de combustible y tuberías.

 

Corrosión intergranular

Se trata de un tipo de corrosión muy especializa­da y de responsabilidad primaria del fabricante de la aeronave.

La corrosión intergranular es una corrosión localizada que disminuye la resistencia mecánica y ductilidad del componente que la sufre.

La corrosión intergranular afecta a los contornos o fronteras de los granos del metal, que actúan como zona anódica en relación con la parte central del grano metálico.

Por esta razón los contornos de los granos tienden a corrosión, por ser más electronegativos que el centro del grano mismo.

Por ejemplo, en una aleación de aluminio y cobre (Serie 2XXX) se produce durante el proceso de endurecimiento una pérdida de cobre en los contor­nos de los granos.

Entonces, los límites de grano pasan a ser anódicos respecto al grano mismo, y aquí hay una fuente potencial de corrosión intergranular.

El ataque a los contornos de grano se acelera cuando la pieza se somete a esfuerzos.

La razón es que favorecen la sepa­ración de los límites de grano.

El control primario de este tipo de corrosión no per­tenece al técnico de mantenimiento sino al ingeniero de estructuras de aviones (en cuanto a la responsabili­dad de control del suministro de material en bruto, control de la documentación de los ensayos que se rea­lizan en fábrica, tratamientos térmicos señalados para las piezas, etc.).

Así, pues, la máxima garantía frente a este tipo de corrosión se encuentra en controles perió­dicos del material de fabricación de aeronaves y el control de los tratamientos térmicos que recibe.

Características

a Es una corrosión que se produce en el núcleo inte­rior del material y puede tener escasos síntomas o apariencia al exterior.
b. En general, siendo indeseable desde el punto de vista de aeronavegabilidad de la aeronave, es menos peligrosa que la corrosión por esfuerzos.

La razón es que esta última actúa continuamente y de forma cíclica, progresando por trayectorias intergranulares.

c. Aceros inoxidables, al níquel y aleaciones de alu­minio son muy susceptibles a la corrosión ínter­granular.
Corrosión intergranular. Microfoto con presencia de corrosión en los granos, debajo de la superficie del metal.

 

Corrosión por contacto

 

Todas las juntas y uniones con pernos y rema­ches de la estructura de las aeronaves son susceptibles a la corrosión por contacto.

Se trata de metales en contacto sujetos a desplaza­miento cíclico relativo entre ellos, desplazamientos de muy pequeña amplitud, y en un entorno corrosivo.

Podría pensarse que estas uniones mecánicas son rígi­das, pero lo cierto es que las piezas unidas mecánica­mente se desplazan unas respecto a otras.

Supongamos, como ejemplo, los remaches del reves­timiento del ala o del fuselaje.

Cuando la estmctura de la aeronave se somete a los esfuerzos y a las cargas normales de vuelo, las cabezas de los remaches se des­plazan respecto al revestimiento de chapa, con movi­mientos muy pequeños pero reales.

El resultado es un rozamiento continuo que puede destruir la película protectora interpuesta entre el remache y la chapa de revestimiento.

La acción destructora de la película se ve favorecida por la presencia de finas virutas produci­das en el frotamiento, que actúan de forma abrasiva entre las dos superficies.

Los agentes corrosivos cie­rran el círculo: corrosión por contacto.

Alrededor de las cabezas de los remaches pueden encontrarse man­chas oscuras que denotan la presencia de la corrosión.

El fabricante de la aeronave proporciona los medios para eliminar o retardar la presencia de este tipo de corrosión.

Se hace mediante la interposición de juntas, sellantes, arandelas, compuestos o lubricantes en las juntas, elementos que hay que preservar o reponer en su caso a lo largo de la vida de servicio del avión.

Otras veces, como en los remaches, la presencia de la corro­sión es consecuencia del paso del tiempo y envejeci­miento estructural de la aeronave, y no hay otra solu­ción que sustituir los elementos y piezas dañada.

La corrosión por contacto implica, pues, rozamiento entre metales y presencia de agentes de corrosión.

Dados estos ingredientes se puede comprender que este tipo de corrosión no se limita al campo estricta­mente técnico;

Por ejemplo puede aparecer en implan­tes quirúrgicos.

 

Características

a. Los factores en la corrosión por contacto son:

  • Carga entre las piezas.
  • Amplitud de las oscilaciones (desplazamiento entre las partes).
  • Humedad (contrariamente a otros tipos, se observa que la corrosión de contacto aumenta en ambiente seco pues ese entorno favorece el contacto metal-metal).

b. Muy pequeños desplazamientos entre las piezas pueden ser suficientes para iniciar la corrosión por contacto.

c. Las grietas se inician por debajo del límite mecá­nico normal de ciclos.

d. Las grietas crecen en dirección perpendicular al esfuerzo aplicado en el área de contacto.

e. Esfuerzos de compresión entre las piezas aumen­tan la resistencia frente a la corrosión por contacto.

f. El uso de arandelas o elementos de interposición es imprescindible para evitar o minimizar la amplitud del desplazamiento entre las piezas.

g. El granallado de las superficies aumenta la resis­tencia a la corrosión.

 

Corrosión de concentración

Este tipo de corrosión suele encontrarse en aeronaves con muchas horas de vuelo, envejecidas, y que no han tenido mantenimiento cuida­doso.

Se trata de una corrosión que aparece en cavidades estructurales  o en zonas de ajuste entre componentes o chapas de la aeronave, y en las se ha introducido un fluido corrosivo (zonas de cocina, aseos).

Características

Se resumen de esta forma:

a. Es una forma localizada de corrosión.
b. La corrosión de concentración se asocia, desde el punto de vista químico, a la diferencia entre las concentraciones de oxígeno que se producen en estos estrechos recintos (donde queda atrapado un fluido corrosivo) y el exterior.

Por ejemplo, en el estrecho recinto que queda por debajo de una junta hay menos aire y se convierte en zona anódica res­pecto a otras externas que tienen más oxígeno.

c. Los mecanismos de la corrosión de concentración no se conocen exactamente, debido a la compleji­dad del proceso.

d. El titanio y superaleaciones del tipo Inconel son muy resistentes a la corrosión de concentración.

Corrosión microbiológica

Es la degradación del material debida a la acti­vidad de organismos vivos (bacterias, hongos, líque­ algas).

Como resultado de esta actividad se pueden desarro­llar reacciones anódicas y catódicas.

Características

a. Originan un medio ambiente corrosivo, pues en su metabolismo producen ácidos, sulfuros y amonia­co que atacan el metal.

b. Crean celdas electroquímicas en la superficie de los metales;

c. Alteran la resistencia de las películas y tratamien­tos anticorrosivos.

Puesto que esta corrosión aparece en forma similar a la picadura es esencial, para diferenciarla, comprobar antes si hay bacterias o presencia de microorganismos en las zonas de corrosión.

 

Oxidación

La oxidación es, en realidad, una corrosión en seco, no hay presencia de electrolito.

Se trata simplemente de que la mayor parte de los metales tienen gran afinidad con el oxígeno de la atmósfera y se combinan con él.

El aluminio, como ejemplo, forma alúmina u óxido de aluminio en con­tacto con el aire atmosférico.

Afortunadamente, en este caso, la capa de alúmina que se forma es prácticamen­te impermeable y detiene el ataque posterior del oxígeno.

Sin embargo el hierro forma una capa de óxido porosa y poco impermeable de manera que el ataque del óxido es destructor.

La protección contra la oxidación consiste en impe­dir el contacto del oxígeno con el metal, bien cubrién­dolo con una capa de pintura u otros métodos de pro­tección.