Los componentes de la aeronave fabricados en aceros aleados de alta resistencia mecánica ofrecen la oportunidad de soportar el esfuerzo mecánico previsto pero con menos material que en el caso de las aleacio­nes de titanio.

Típicamente, la utilización del acero se hace en elementos del tren de aterrizaje y en algunas de flaps.

No obstante, hay que decir que también se emplean aleaciones de titanio en estos elementos.

Nota: las guías de flaps  son las vigas por donde deslizan estas superficies móviles del ala cuan­do se extienden o pliegan.

En todo caso, aceros de los tipos 4330 y 4340, de 1.550 MPa (225 ksi – 15.800 kg/cm2) de resistencia a tensión, son frecuentes en estas zonas.

Los ingenieros deciden usar aceros aleados de alta resistencia mecánica por razones de peso y de espacio disponible en un sitio concreto del avión.

El empleo del acero permite reducir el tamaño de las piezas en zonas donde el espacio disponible es reducido, o debe ser reducido por razones aerodinámicas.

Por ejemplo, un tren de aterrizaje de acero de alta resistencia permi­te alojarlo en un espacio más reducido cuando se retrae, bien en el ala o en el fuselaje, dejando así más volumen.

En el caso del ala, por ejemplo, permite aumentar el volumen del depósito de combustible;

A la vez, permi­te optimar las variables que influyen en la resistencia aerodinámica de esas zonas.

Esto último es importante en caso de las guías de flaps, colocadas en la superfice inferior del ala (intradós).

Puesto que las guías por donde deslizan los flaps están precisamente en la zona del borde de salida, que es muy afilada, la oportunidad de tener una guía de menor tamaño es aconsejable desde todos los puntos de vista.

Los aceros aleados de alta resistencia mecánica  necesitan una atención de mantenimiento preferente porque pueden sufrir grietas de rápida propagación debidas a la corrosión.

Actúa preferentemente la corrosión por esfuerzos.

Además de la corrosión por esfuerzos los ace­ros de alta resistencia son susceptibles a la corrosión por picadura y corrosión de contacto.

Por tanto, la detección del daño es importante durante la revisión de estos componentes.

La documentación del fabricante describe los métodos de detección de corrosión en estos componentes mientras se efectúa la revisión.

Las técnicas comunes incluyen inspecciones visuales detalladas, y ensayos no destructivos como la inspección por partículas magné­ticas o por líquidos penetrantes fluorescentes.

También se emplean los métodos de inspección por ultrasonidos o por corrientes inducidas.

Para prevenir la corrosión en estos componentes se deben realizar las inspecciones visuales que indican los manuales estructurales del fabricante, ejecutadas según un programa regular para evaluar la condición en que se encuentra el acabado protector del componente.

Si el componente revela existencia de corrosión y es necesario quitarla mediante eliminación de material hay que proceder según el manual.

El documento incluirá, seguramente, la reconstrucción de la capa de la pieza endurecida por perdigoneo.

Esto es así porque estas piezas se someten, normalmente, a granallado o perdigoneo  con el fin de crear una fina capa de material que queda sometida a esfuerzos de compresión.

Cuando se hace una reparación esta capa debe preservarse (o reconstruirse) pues es la primera barrera que presenta el material contra las fuerzas apli­cadas de tensión.

En efecto, antes de cargar el material a tensión, el esfuerzo de tensión aplicado debe vencer, primero, la resistencia compresiva que ofrece esta capa, antes de cargar la pieza verdaderamente a ten­sión.

Está demostrado que el perdigoneo de la pieza dis­ minuye la probabilidad de formación de grietas por corrosión.

Por regla general, y siempre a expensas de lo que indica el manual, si durante el proceso de eliminación de corrosión de la pieza se quita material de la capa granallada, en profundidad superior a 0,4 mm suele ser necesario reconstruiría de nuevo.