Los conjuntos de la aeronave se proyectan de acuerdo con normas técnicas que tienden, en todos los casos, a reducir el peso estructural (peso vacío de fabricación) con el fin de que la aeronave vuele la máxima distancia posible, con la mayor carga de pago, y el consumo mínimo de combustible.

Todo ello obli­ga a disminuir el peso estructural, de manera que cada centímetro cuadrado de material soporte su carga máxima de trabajo.

Ahora bien, la corrosión convierte el material que actúa como ánodo en un compuesto distinto, que puede ser incapaz de soportar la carga estructural previamen­te asignada.

Una vez que hemos estudiado las distintas for­mas de corrosión que se presentan en la aeronave es posible fijar, a grandes rasgos, cuáles son las causas y los factores de corrosión.

Observamos que la corrosión se introduce en la aero­nave por dos vías:

(A) fabricación, y (B) por factores ambientales y operacionales.

A) Fabricación

Los factores de fabricación incluyen dos ver­tientes:

(1) los que se refieren a las particularidades de diseño;

(2) los inducidos en procesos de fabricación.

Factores de diseño

Brevemente, los factores de diseño que consideran los ingenieros con vistas a minimizar el riesgo de corrosión son los siguientes:

a. La selección del material que se emplea tanto en la construcción como reparación de la aeronave debe asegurar compatibilidad entre materiales frente a la corrosión.

b. Contacto entre materiales diferentes.

Por razones conocidas ha de impedirse el contacto directo mediante interposición de juntas o tratamientos químicos que forman una película protectora entre ambos.

Por supuesto, esta defensa debe mantener­ se a lo largo de la vida operativa del avión.

c. El tratamiento térmico del material introduce fac­tores de corrosión que debe controlar el fabricante de la aeronave, tanto en las piezas originales como en los repuestos.

d. La soldadura es un factor potencial de corrosión.

Se debe a que la zona calentada por la soldadura se vuelve anódica respecto al material adyacente; por tanto, la zona caliente en el proceso de solda­dura es susceptible a corrosión.

e. Los pernos y tornillos para aplicaciones estructu­rales se cadmian cuando existen problemas poten­ciales de corrosión por contacto.

El par de apriete que se da a estos sujetadores debe ser el previsto por los manuales con el fin de reducir el movi­miento entre las partes (corrosión por contacto).

f. Servicio del material a alta temperatura.

Es un hecho conocido que las piezas sometidas a trabajo a alta temperatura se oxidan y corroen con mayor facilidad.

La temperatura aumenta siempre la velo­cidad de las reacciones químicas.

g. Un equipo eléctrico de a bordo mal aislado puede originar corrosión galvánica de las zonas conti­guas al equipo.

Las chispas producen ácido nítrico (si hay humedad en el ambiente) de aquí que los espacios eléctricos confinados deben ventilarse forma adecuada.

h. Provisión de drenajes en zonas bajas de la estruc­tura.

 

Factores inducidos durante la fabricación

 

Los factores principales que intervienen en los procesos de fabricación son los siguientes:

a. Procesos de acabado del material.
b. Procesos de trabajo con adhesivos.
c. Entrenamiento técnico del personal.
d. Montaje y mantenimiento industrial (house-kee­ ping)

Se trata del mantenimiento limpio y seguro de las áreas de trabajo de fábrica o del taller de mantenimiento, incluida la logística de máquinas herramientas.

B) Factores del medioambiente y operacionales

La lista de factores ambientales y operacionales que tienen o pueden tener incidencia en la corrosión de la aeronave es mucho más amplia que la anterior e incluye cinco vertientes.

La mayor parte de estos factores se explican por sí mismos.

 

Otros merecen las explicaciones siguientes:

a. Las rutas de las aeronaves y sus estacionamientos en zonas próximas al mar o en ambientes de gran contaminación industrial.

Cuando se dan estas cir­cunstancias la aeronave (y los motores) requieren controles más cuidadosos y periódicos.

b. La persistencia de agua en zonas interiores de las superficies sustentadoras del avión termina por originar corrosión.

La mejor forma de orear un avión es volarlo; es la mejor manera de eliminar hume­dad presente en las cavidades de la estructura.

c. Grietas o arañazos en la superficie exterior de la aeronave.

Muchas veces son inevitables pero son puntos a controlar porque han perdido, total o par­cialmente, la resistencia a la penetración de la corrosión.

d. El combustible de aviación.

Todos los combusti­bles de aviación absorben la humedad presente en el ambiente.

La cantidad de agua que se disuelve en el combustible depende de la temperatura del mismo.

Si la temperatura del combustible en los depósitos disminuye, tal como ocurre durante la noche, con el avión en la línea de vuelo o incluso en el hangar, parte del agua disuelta en el combus­tible decanta hacia al fondo del depósito.

Más tarde, cuando la temperatura del combustible aumenta absorbe humedad de la atmósfera para mantener el equilibrio de saturación del líquido.

Este proceso se repite de forma cíclica con los cambios de temperatura.

La presencia de agua en los depósitos de combus­tible es un factor de riesgo de corrosión que debe considerar el operador aeronáutico, sobre todo en aviones con motores de turbina y con depósitos de combustible construidos de aleación ligera.

Hay varias razones para ello:

El queroseno que emplean los aviones con motores de turbina admite más cantidad de agua en suspensión que la gasolina.

• El vuelo a mayor altitud favorece asimismo la presencia de mayor cantidad de agua en los depósitos.